In questa serie di articoli intendiamo offrire una visione dell’attuale panorama automotive a seguito degli aggiornamenti della normativa antinquinamento che vanno ad inserirsi nel programma europeo di decarbonizzazione “Fit For 55”. Saranno trattate, inoltre le tematiche trasversali nel mondo dell’autoriparazione come il regolamento BER e carburanti alternativi nonché un excursus storico delle normative EURO e dei cicli di omologazione dei veicoli.

MVBER: Motor Vehicle Block Exemption Regulation

Il Regolamento UE 1400/2002, noto come “Regolamento BER” o “legge Monti”, prorogato nel 2010 come Regolamento UE 461/2010, ha definito alcuni punti fondamentali per tutti gli operatori dell’aftermarket indipendente:

• Possibilità per gli autoriparatori indipendenti di effettuare interventi di manutenzione e riparazione sui veicoli anche nel periodo di garanzia legale;
• Possibilità per i produttori di componentistica automotive di autocertificare i propri prodotti equivalenti all’originale;
• Accesso alle informazioni tecniche dei costruttori.

Tutti i tagliandi di verifica previsti dal libretto di manutenzione (compreso il primo) e le riparazioni ordinarie possono quindi essere eseguiti anche presso autoriparatori indipendenti che rispondono alle seguenti regole:

• Utilizzo esclusivo di ricambi di qualità equivalente all’originale;
• Scrupoloso rispetto di precise istruzioni e accurate procedure dettate dalla stessa casa madre del veicolo, per la sua corretta manutenzione e riparazione;
• Corretta documentazione degli interventi eseguiti e dei controlli effettuati (timbro sul libretto di manutenzione).

La scadenza del Regolamento UE 461/2010, prevista maggio 2023, era suscettibile di proroga su giudizio della Commissione Europea a fronte del mancato raggiungimento di una condizione di reale ed equa libera concorrenza nei settori della produzione e distribuzione dei ricambi auto e nei servizi di assistenza post-vendita tra tutti gli operatori coinvolti (OE e Aftermarket).

Per valutare lo stato del mercato Commissione Europea ha commissionato alla società Ernst & Young un’analisi di mercato basata su questionario inviato a 60.000 operatori europei.

In base all’elaborazione dei dati acquisiti la Commissione Europea ha deciso di prorogare il corrente regolamento di altri 5 anni, sino al maggio 2028. evidenziando la necessità di aggiornare le linee guida in base agli sviluppi tecnologici che saranno rilasciate in un nuovo testo previsto nel secondo trimestre del 2023. Tra i punti che necessitano di aggiornamento:

• Accesso alle informazioni tecniche;
• Assistenza veicoli durante il periodo di garanzia
• Regolamentazione accordi verticali
• Maggiore focus sulla cybersecurity

Normativa antinquinamento EURO

Nel corso degli anni, la Comunità europea ha stabilito una serie di standard, sempre più restrittivi, sulle emissioni inquinanti dei veicoli. Per farlo, ha emanato diverse direttive che disciplinano la questione e individuano le categorie a cui appartengono i vari mezzi di trasporto. La carta di circolazione di ciascun veicolo riporta i riferimenti necessari per sapere a che categoria appartiene. Questa dipende da quale standard EURO è stato applicato dalla casa costruttrice a quel mezzo.

Le normative europee sulle emissioni dei veicoli, a partire dal 1992, hanno posto limiti sempre più severi ai composti chimici inquinanti.

Sino all’EURO 3 l’abbattimento delle emissioni poteva essere fronteggiato per le motorizzazioni a benzina dal catalizzatore trivalente e per i motori diesel dal catalizzatore ossidante.

L’EURO 4 e il successivo EURO 5 hanno introdotto limiti più restrittivi alle emissioni di NOx e di particolato PM10, tipiche dei motori diesel, per i quali sono stati sviluppati sistemi filtranti (DPF) per trattenere le polveri emesse e specifici catalizzatori per il trattamento degli ossidi di azoto (SCR). L’adozione di questi dispositivi hanno reso più complessi e costosi gli impianti associati al funzionamento del motore, nonché la gestione per le motorizzazioni diesel da parte dell’utente (rifornimento di AdBlue).

Dal Dieselgate al test WLTP con RDE

Lo scandalo Dieselgate, deflagrato nella seconda decade degli anni 2000, ha dato l’impulso alla definizione di nuove metodologie per il controllo delle emissioni inquinanti dei veicoli. Sono stati ridefiniti i parametri per il rilievo strumentale degli inquinanti in condizioni di laboratorio ed introdotto un nuovo test (RDE) per la misurazione delle emissioni su strada. Questi inasprimenti normativi sono stati applicati alla normativa Euro 6, la quale ha inizialmente assunto la denominazione di EURO 6c per diventare nel settembre 2017 EURO 6d-temp e dal gennaio 2020 EURO 6d.

• Ciclo NEDC

Fino all’agosto 2017 le emissioni inquinanti ed i consumi delle nuove autovetture sono state certificate in base a un ciclo di guida simulato in laboratorio denominato NEDC (New European Driving Cycle).

Il ciclo NEDC è costituito dalla ripetizione di 4 cicli che simulano un percorso urbano, con massima velocità di 50 km/h e da 1 ciclo extraurbano con velocità massima di 120 km/h. Il ciclo NEDC dura 1180 secondi che equivalgono a un percorso di 11,023 km. Il ciclo NEDC è effettuato in laboratorio a temperatura di circa 22 °C, prevede punti predefiniti di cambi marcia per vetture con trasmissione manuale, mentre negli allestimenti con cambio automatico sono definiti dal software di gestione del costruttore. Il ciclo NEDC è stato applicato sino alla revisione EURO 6b.

• Ciclo WLTP

A partire dal 1º settembre 2017, le nuove normative europee prevedono un nuovo ciclo di misurazione delle emissioni denominato WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycles), parte di una procedura di prova condivisa a livello mondiale (WLTP).

Il test WLTP è effettuato in laboratorio, prevede accelerazioni e velocità superiori, durata di 30 minuti e 23,27 km. La misurazione delle emissioni inquinanti deve essere eseguita su più allestimenti di uno stesso modello di vettura, in modo da valutare l’incidenza sulle emissioni dei sistemi aggiuntivi. Il ciclo WLTP è stato applicato con la revisione EURO 6c. Con la revisione EURO 6c, i valori di riferimento per gli inquinanti non hanno subito ulteriori restrizioni, mentre il ciclo di prova WLTP, più aderente alle condizioni reali di guida, ha richiesto l’adozione di specifici dispositivi per contenere il conseguente eccesso di emissioni.

• Il test su strada: RDE

Per una valutazione più realistica della misura degli ossidi di azoto NOx e del particolato PM10 la normativa EURO 6d prevede, oltre al test in laboratorio WLTP, la prova su strada RDE effettuata con la strumentazione a bordo veicolo PEMS. La prova può essere eseguita su qualsiasi percorso che sia conforme a vincoli relativi all’altitudine e alle procedure di guida. I risultati ottenuti con il rilevamento su strada RDE sono comparati con quelli ottenuti in laboratorio con il ciclo WLTP. Per tener conto delle condizioni più realistiche rispetto a quelle simulate nel test, i valori delle emissioni di NOx e PM10 misurate su strada sono maggiorati di un fattore moltiplicativo:

• EURO 6d-temp: Per rendere meno critica l’applicazione del test RDE ai veicoli già conformi all’EURO 6c, il fattore moltiplicativo (fattore di conformità) è stato inizialmente posto a 2,1. Vale a dire che le emissioni di NOx e PM10 possono raggiungere il 110% in più di quelle ottenute in laboratorio.
• EURO 6d: A partire dal 1° gennaio 2020 alle vetture di nuova omologazione il fattore moltiplicativo (fattore di conformità) applicato è di 1,5. Vale a dire che le emissioni di NOx e PM10 possono raggiungere il 50% in più di quelle ottenute in laboratorio.

Fine parte 1. Stay tuned.

• Normativa Antinquinamento – PARTE I
• To be continued
• Tab 6 – Euro 6
• Tab 5 – Normative Diesel
• Tab 4 – WLTP
• Tab 3 – NEDC
• Tab 2 – Diesel
• Tab 1 – Benzina