Normativa EURO 7

Nonostante lo sforzo normativo, il trasporto su strada è la principale fonte di inquinamento atmosferico urbano.  Nel 2018, oltre il 39% di NOx e il 10% delle emissioni di PM2,5 e PM10 nell’UE provenivano dal trasporto su strada, in ambito urbano il traffico incrementa questi valori medi. Si stima che il trasporto su strada abbia causato circa 70.000 morti premature nell’Unione Europea nel 2018. Il legislatore ritiene necessaria la revisione delle normative sull’inquinamento in quanto, anche dopo l’entrata in vigore nel 2035 del divieto di immatricolazione dei veicoli con motori a combustione, si prevede che oltre il 20% delle auto e dei furgoni e oltre il 50% dei veicoli pesanti sulle nostre strade emetterà inquinanti dallo scarico fino al 2050.

Vediamo nel dettaglio le caratteristiche salienti della normativa:

• Unico insieme di regole i limiti di emissione di tutti veicoli a motore: automobili, furgoni, autobus e camion;
• Stessi limiti indipendentemente dal fatto che il veicolo utilizzi benzina, diesel, trasmissioni elettriche o carburanti alternativi;
• La riduzione degli inquinanti rispetto all’EURO 6 sarà:

• Limitazione del particolato emesso dai freni delle autovetture, per il quale è indicata la riduzione del 27%;
• Introduzione di norme sulle emissioni di microplastica dagli pneumatici;
• Il ciclo di vita sarà raddoppiato rispetto a quanto sinora previsto:

• Veicoli leggeri e pesanti dovranno essere dotati di sistemi di monitoraggio delle emissioni a bordo (OBM). I dati degli inquinanti saranno registrati e confrontati in tempo reale con i limiti legali. Inoltre, tramite un’unità di controllo elettronica, dovranno essere raccolti i dati relativi alle condizioni operative del motore e del post-trattamento dei gas di scarico.

Queste regole saranno applicate a tutti i veicoli anche a quelli a trazione elettrica.

La posizione dei costruttori sulla normativa EURO 7 risulta essere contraria ai reali vantaggi dell’applicazione di tale normativa, in particolare:

• L’associazione dei costruttori automobilistici europei ACEA mette in guardia le istituzioni europee affinché sia salvaguardata la competitività del settore automotive alle prese con una pressione normativa ed economica dovuta all’introduzione dello standard Euro 7. Sottolinea inoltre che la loro introduzione avrà come effetto l’aumento dei prezzi delle auto «di almeno 2 mila euro senza determinare nessun beneficio ambientale;
• Volkswagen ha richiesto di posticipare l’attuazione dei nuovi standard (Euro 7) all’autunno 2026 in modo da consentire all’industria automobilistica di prepararsi ai nuovi parametri di emissione e di ritardare al 2027 la commercializzazione dei veicoli rispondenti alla nuova normativa;
• L’ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica) ritiene che le tempistiche per l’introduzione dell’Euro 7, 2025 per i veicoli leggeri e il 2027 per i pesanti, siano inapplicabili ed inoltre la valutazione dei benefici ambientali siano stati sovrastimati. Inoltre, valuta che l’applicazione delle tecnologie necessarie per abbattere gli inquinanti, come il rapido riscaldamento dei catalizzatori o la rigenerazione dei filtri particolato, causino l’incremento del consumo di carburante con ricaduta negativa sul contenimento delle emissioni di CO2.

Il 13 marzo 2023 i paesi contrari alla normativa EURO 7 (Bulgaria, Italia, Polonia, Portogallo, Repubblica Ceca e Slovacchia) durante un maxi vertice organizzato a Strasburgo, hanno sottolineato il rischio di un invecchiamento del parco circolante europeo a causa dell’aumento dei costi di acquisto delle auto. Hanno inoltre richiesto il rinvio dell’entrata in vigore delle norme Euro 7 prevista nel 2025 e condiviso la richiesta tedesca di introdurre una deroga per gli e-Fuel.

A seguito del Consiglio UE del 25 Settembre 2023, è stato deciso che restano invariate le disposizioni in termini di emissioni ma si dilatano i termini di applicazione rispettivamente:

Fit For 55

Fit For 55 è lo slogan che identifica l’impegno del parlamento europeo nel conseguire l’obiettivo di ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra (CO2) di almeno il 55% entro il 2030.

Le norme che definiscono il percorso per raggiungere questo traguardo riguardano tra l’altro le emissioni delle autovetture e del trasporto leggero, che incidono in Europa per il 15% nel rilascio di CO2. Le norme proposte definiscono obiettivi progressivi di riduzione delle emissioni per le autovetture e i furgoni per il 2030 sino alla riduzione del 100% per le autovetture e i furgoni a partire dal 2035.

Le norme scaturite dal progetto Fit For 55 non riguardano il solo trasporto su strada, ma si estendono ad altri settori e prevedono misure finalizzate ad incentivare la transizione ecologica ed a mitigarne le possibili ricadute negative in termini di occupazione e di riconversione tecnologica.

Nel percorso di recepimento delle norme del Fit For 55 la Commissione ha presentato una proposta per consentire dopo il 2035 l’immatricolazione di veicoli con motore endotermico alimentati esclusivamente con carburanti neutri in termini di CO2. Si tratta di una deroga, ribattezzata Salva-Motor Valley, indirizzata ai costruttori con una produzione annua inferiore a 10.000, come nel caso di Ferrari e Lamborghini.

Carburanti neutri

Occorre fare una chiara distinzione tra quello che è un e-Fuel ed un BIO-Fuel.

L’e-Fuel è un combustibile sintetico che non contiene prodotti derivati da fonti fossili come il petrolio.  Il suo processo di produzione inizia dall’elettrolisi dell’acqua (H20) che permette di separare l’idrogeno dall’ossigeno della molecola di acqua. La successiva combinazione dell’idrogeno con l’anidride carbonica presente in atmosfera, grazie a sostanze catalizzanti, produce l’e-metanolo, trasformabile con passaggi successivi in e-Fuel. I motori alimentati con gli e-Fuel, non incrementano le emissioni di CO2, in quanto rilasciano in atmosfera la CO2 prelevata per il la produzione del carburante. Da qui si intuisce che l’e-Fuel è un carburante neutro poiché il bilancio di CO2 in atmosfera non cambia (a patto che la sua produzione avvenga con fonti rinnovabili).

Il BIO-Fuel, più conosciuto come l’HVO (olio vegetale idrogenato), si tratta di un carburante prodotto con l’impiego di materie prime vegetali, in particolare, scarti e residui di produzione o colture non idonee per utilizzi alimentari. Dalla raffinazione di questi materiali si ottiene il biodiesel, che già oggi è miscelato al gasolio derivato dal petrolio.

L’Eni distribuisce l’HVO già in diverse stazioni di servizio italiane. Prima di utilizzarlo per la propria auto è indispensabile verificare sul relativo libretto di uso e manutenzione la compatibilità del motore, codificata con l’omologazione EN 15940.

Il BIO-Fuel non riscuote molti consensi in quanto la sua combustione genera CO2 allo scarico e per il rischio che per la sua produzione si ricorra anche ad aree coltivabili destinate alle colture alimentari.
Pertanto il BIO-fuel non è un carburante neutro.

Ci tengo a ringraziare i colleghi formatori che hanno realizzato questa mini-serie di articoli e mi hanno permesso così di condividerla con voi.

Speriamo possa essere una piacevole lettura per voi e che possa supportarvi nel lavoro di tutti i giorni.

Se vi piace questo tipo di contenuti o se avete dei suggerimenti per prossimi argomenti, fatecelo sapere nei commenti qui sotto.

Grazie ancora per l’attenzione e buon lavoro.

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• Normativa Antinquinamento – PARTE II