Continuando nel trattare delle “pillole tecniche” che vi possano essere utili nell’attività quotidiana, nei prossimi post affronteremo un argomento di grande attualità e cioè quello dei dispositivi di abbattimento e trattazione dei gas di scarico.

Come abbiamo avuto modo di scrivere, dopo averne descritto la filosofia pubblicheremo dei casi reali risolti che possano essere di esempio e che aiutino a capire meglio come affrontare eventuali casi futuri.

DPF (Diesel Particulate Filter)

Partiamo con il DPF: si tratta di un dispositivo utilizzato sulle motorizzazioni Diesel per l’abbattimento delle emissioni di Ossidi di Azoto (NOx) nell’ambiente.

Questo dispositivo, montato all’ inizio delle tubazioni di scarico della vettura, viene gestito direttamente dalla centralina controllo motore, che ne monitora il funzionamento e ne assicura una corretta manutenzione.

Al DPF viene abbinato a un pre-catalizzatore, che ha lo scopo di filtrare fisicamente le polveri sottili PM10.

Il sistema raccoglie i gas combusti nel collettore di scarico e poi li convoglia verso la marmitta catalitica, passando per il filtro vero e proprio, di seguito verso il vaso d’espansione e quindi attraverso il silenziatore, prima di uscire.

Essendo il DPF fisicamente un filtro, per sua natura nel tempo si intasa. Per questo motivo alcuni sono concepiti con la filosofia “usa e getta” e quindi vanno regolarmente sostituiti al completo intasamento.

La maggior parte però, sono progettati per “rigenerarsi”, un’azione che la centralina controllo motore mette in atto quando la soglia di intasamento raggiunge il livello prestabilito.

Normalmente sotto i 60 km/h (quindi durante i cicli urbani) il sistema filtra i gas e trattiene le polveri; superati i 70 km/h (quindi durante un normale viaggio extraurbano) il sistema si predispone per la “rigenerazione”. Durante questo processo è compito della centralina controllo motore, effettua la diagnosi del sistema per rilevare il grado di intasamento e, se necessario, avviare la pulizia: questa viene effettuata attraverso delle post-iniezioni di carburante al fine di aumentare la temperatura e quindi bruciare le polveri raccolte. Per il conducente la cosa non è rilevata, a meno che per il regime minimo motore, che rimane accelerato attorno ai 1000 g/min.

Qualora il conducente del veicolo venga avvisato con l’accensione della spia del DPF e la vettura vada in recovery, significa che la rigenerazione naturale non è andata a buon fine o che lo stile di guida della vettura non sta agevolando il compimento della rigenerazione. In questi casi sarà indispensabile passare in Officina per la cosiddetta rigenerazione forzata o, nei casi estremi, per la sostituzione del DPF.

L’operatore di Officina sa che in questi casi, prima di effettuare la rigenerazione forzata con il tester, è necessario provare ad effettuare l’operazione su strada; agevolare cioè l’innalzamento della temperatura del DPF, viaggiando qualche decina di km con le marce più basse, in maniera che il regime motore rimanga attorno ai 2000/2500 g/min.

Solo se dopo questo tentativo la rigenerazione non sarà andata a buon fine, sarà possibile effettuare la rigenerazione forzata e valutare la eventuale sostituzione del DPF.

Per ora ci fermiamo qui. Alla prossima, dove approfondiremo l’operazione di rigenerazione forzata con tester diagnostico Magneti Marelli.  

• Funzionamentofiltroantiparticolato
• dpf1
• DPF-Warning-Light-On-Dashboard