Il veicolo ha acceso la spia del filtro antiparticolato. Dopo la rigenerazione la spia si spegne ma resta accesa la spia motore

SYSTEM DESCRIPTION: Il filtro antiparticolato elimina le particelle di carbonio residue dai gas di scarico. Il Filtro antiparticolato è costituito da una struttura microporosa che comprende dei canali disposti in modo da filtrare i gas di scarico.
La tubazione di scarico è composta da vari elementi:
– un catalizzatore di ossidazione collocato a valle del turbocompressore: Questo catalizzatore permette di
raggiungere i livelli HC/CO delle normative in vigore e di generare un effetto esotermico (innalzamento della temperatura di scarico mediante un fenomeno di catalisi) necessario alla rigenerazione del filtro antiparticolato,
– un filtro antiparticolato catalizzato posizionato sotto la scocca,
– sensore della pressione differenziale per fornire al calcolatore i valori delle pressioni a monte e a valle del filtro antiparticolato,
– un sensore di temperatura a monte e a valle del filtro antiparticolato,
– un sensore della temperatura a monte della turbina (TAVT)

Quando il veicolo è in moto, il filtro antiparticolato si carica di particelle (fuliggine). In base ad una data massa di fuliggine, determinata attraverso curve codificate nel calcolatore, la modalità di rigenerazione può essere azionata se viene raggiunta la massa di fuliggine massima nel filtro antiparticolato e se si verificano tutte le condizioni di funzionamento del motore (temperatura del liquido di raffreddamento, ecc.).
La rigenerazione del Filtro antiparticolato consiste nel bruciare le particelle di fuliggine accumulatesi nel filtro.
Il sensore della pressione differenziale misura la pressione differenziale ingresso/uscita del filtro antiparticolato, tale misurazione permette di stimare la massa di fuliggine presente nel filtro antiparticolato attraverso delle curve codificate nel calcolatore:
(massa di fuliggine = pressione differenziale in funzione della portata volumetrica dello scarico).
Se tutti i criteri sono riuniti, il calcolatore passa in modo rigenerazione. La strategia d’iniezione è allora modificata per poter alzare la temperatura dei gas di scarico ad un valore compreso tra 550 e 650˚C.

Questa temperatura permetterà di bruciare (rigenerare) parzialmente o totalmente le particelle accumulate nel filtro. L’efficacia di rigenerazione dipende dalla temperatura di entrata del filtro antiparticolato e dal tempo trascorso in modalità rigenerazione.
La rigenerazione può essere eseguita automaticamente durante la guida se:
– la massa della fuliggine è inferiore alla soglia di applicazione dell’errore  “DF308 Filtro antiparticolato intasato”.
– il numero delle rigenerazioni fallite durante la marcia è inferiore alla soglia dell’errore “DF311 Superamento del numero di rigenerazioni fallite“.

ANALISI DEL GUASTO:

Con l’aiuto dello strumento di autodiagnosi si rilevano i seguenti errori in centralina motore:

• P2002= Filtro antiparticolato;
• P1435= Rigenerazione filtro antiparticolato

Entrambi gli errori non possono essere cancellati.

Dato che la rigenerazione sembra essere andata a buon fine e la spia di avaria del filtro si è spenta si procede ad un’analisi dei parametri di funzionamento del sistema:

• Temperatura del filtro: valore coerente
• Pressione differenziale: rilevato un valore compreso fra 10-20 mbar a motore al minimo. Quindi il valore conferma che il filtro è pulito.
• Livello del gasolio: 1/3 di serbatoio
• Assenza di altri errori in autodiagnosi.

Verificato che non vi sono apparenti guasti che possono comportare la non completa pulizia del filtro si procede a lanciare il comando di “sostituzione del filtro antiparticolato” in quanto l’errore P2002 si riferisce ad un eccessivo accumulo di particolato all’interno del filtro. Pertanto è necessario sostituire il filtro antiparticolato.

Con l’aiuto dello strumento di autodiagnosi si esegue le specifica regolazione: “Annullare Dati Filtro antiparticolato“.

Lanciata la regolazione si procede quindi a cancellare gli errori che effettivamente vengono rimossi dal calcolatore con il conseguente spegnimento della spia del motore.

CONCLUSIONI:

Il guasto è stato causato dal ritardo con cui dall’accensione della spia del DPF il cliente ha condotto la vettura in autofficina. 

In mancanza della rigenerazione, con un filtro già sporco, l’aver continuato a guidare ha causato il completo imbrattamento del filtro da cui è conseguita la sostituzione.

Se il cliente avesse provveduto subito a condurre la vettura in officina sarebbe stato sufficiente rigenerare il filtro.

spero che con questo post vi sia stato da aiuto

good work  

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