De la normativa anticontaminación del automóvil a Fit for 55 - Parte 1
En esta serie de artículos pretendemos ofrecer una visión del panorama automovilístico actual tras las actualizaciones de la normativa anticontaminación que forman parte del programa europeo de descarbonización "Fit For 55". También se tratarán temas transversales del mundo del automóvil, como la normativa BER y los combustibles alternativos, así como una panorámica histórica de la normativa EURO y los ciclos de homologación de vehículos.
MVBER: Reglamento de exención por categorías de vehículos de motor
El Reglamento 1400/2002 de la UE, conocido como "Reglamento BERo "ley Monti", prorrogada en 2010 como Reglamento UE 461/2010, definió algunos puntos clave para todos los operadores independientes del mercado posventa:
- Posibilidad de que talleres independientes realicen trabajos de mantenimiento y reparación de vehículos incluso dentro del plazo legal de garantía;
- Posibilidades de los fabricantes de componentes de automoción autocertificarán sus productos equivalente al original;
- Acceso a información técnica de los constructores.
Por lo tanto, todas las revisiones del libro de mantenimiento (incluida la primera) y las reparaciones rutinarias también pueden realizarse en talleres independientes que cumplan las siguientes normas:
- Uso exclusivo de piezas de recambio de calidad equivalente al original;
- Respeto escrupuloso de instrucciones precisas y procedimientos precisos dictados por el propio fabricante del vehículo para su correcto mantenimiento y reparación;
- Correcto documentación de las intervenciones realizados y las comprobaciones efectuadas (sello en el folleto de mantenimiento).
La expiración del Reglamento 461/2010 de la UE, prevista Mayo de 2023era susceptible de ampliación al considerar la Comisión Europea que no se había alcanzado una condición de libre competencia real y leal en los sectores de producción y distribución de piezas de recambio para automóviles y servicios posventa entre todos los operadores implicados (OE y Aftermarket).
Para evaluar el estado del mercado, la Comisión Europea encargó a Ernst & Young un análisis de mercado basado en un cuestionario enviado a 60.000 operadores europeos.
Basándose en los datos recogidos, la Comisión Europea ha decidido prorrogar el Reglamento actual otros 5 años, hasta el Mayo de 2028. destacando la necesidad de actualizar las directrices en función de la evolución tecnológica, que se plasmará en un nuevo texto previsto para el segundo trimestre de 2023. Entre los puntos que necesitan actualización:
- Acceso a la información técnica;
- Asistencia al vehículo durante el garantía
- Reglamento acuerdos verticales
- Mayor atención a ciberseguridad
Normativa anticontaminación EURO
A lo largo de los años, la Comunidad Europea ha establecido una serie de normas cada vez más restrictivas sobre las emisiones contaminantes de los vehículos. Para ello, ha publicado varias directivas que regulan esta cuestión e identifican las categorías a las que pertenecen los distintos medios de transporte. El permiso de circulación de cada vehículo contiene las referencias necesarias para saber a qué categoría pertenece. Esto depende de la norma EURO que haya aplicado el fabricante a ese vehículo.
Desde 1992, la normativa europea sobre emisiones de vehículos impone límites cada vez más estrictos a los contaminantes químicos.
Hasta la EURO 3, la reducción de las emisiones podía abordarse, en el caso de los motores de gasolina, mediante el catalizador trivalente y, en el de los motores diésel, mediante el catalizador de oxidación.
La EURO 4 y la posterior EURO 5 introdujeron límites más restrictivos en las emisiones de NOx y partículas PM10, típicas de los motores diésel, para lo que se desarrollaron sistemas de filtrado (DPF) para atrapar el polvo emitido y catalizadores específicos para tratar los óxidos de nitrógeno (SCR). La adopción de estos dispositivos ha hecho más complejos y costosos los sistemas asociados al funcionamiento de los motores, así como la gestión de los motores diésel por parte del usuario (repostaje con AdBlue).
Del Dieselgate a las pruebas WLTP con RDE
El escándalo Dieselgate, que estalló en la segunda década de los 2000, impulsó la definición de nuevas metodologías para comprobar las emisiones contaminantes de los vehículos. Se redefinieron los parámetros para la medición instrumental de contaminantes en condiciones de laboratorio y se introdujo una nueva prueba (RDE) para medir las emisiones en carretera. Estos endurecimientos normativos se aplicaron a la norma Euro 6, que inicialmente adoptó el nombre de EURO 6c para convertirse en septiembre de 2017 en EURO 6d-temp y a partir de enero de 2020 en EURO 6d.
- Ciclo NEDC
Hasta agosto de 2017, las emisiones contaminantes y el consumo de combustible de los coches nuevos se certificaban según un ciclo de conducción simulado en laboratorio denominado NEDC (Nuevo Ciclo de Conducción Europeo).
El ciclo NEDC consiste en la repetición de 4 ciclos que simulan un recorrido urbano con una velocidad máxima de 50 km/h y 1 ciclo extraurbano con una velocidad máxima de 120 km/h. El ciclo NEDC dura 1180 segundos, lo que equivale a una distancia de 11,023 km. El ciclo NEDC se realiza en laboratorio a una temperatura de unos 22 °C, e incluye puntos de cambio de marcha predefinidos para los coches con transmisión manual, mientras que en el caso de los vehículos con transmisión automática los define el software de gestión del fabricante. El ciclo NEDC se ha aplicado hasta la revisión EURO 6b.
- Ciclo WLTP
A partir del 1 de septiembre de 2017, la nueva normativa europea establece un nuevo ciclo de medición de emisiones denominado WLTC (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Cycles), que forma parte de un procedimiento de ensayo compartido a nivel mundial (WLTP).
La prueba WLTP se realiza en laboratorio, implica aceleración y velocidades más altas, y dura 30 minutos y 23,27 km. La medición de las emisiones contaminantes se realiza en varios equipos del mismo modelo de coche para evaluar el impacto de los sistemas adicionales en las emisiones. El ciclo WLTP se aplicó con la revisión EURO 6c. Con la revisión EURO 6c, los valores de referencia de los contaminantes no se restringieron más, mientras que el ciclo de pruebas WLTP, más ajustado a las condiciones de conducción en el mundo real, exigía la adopción de dispositivos específicos para contener el exceso de emisiones resultante.
- La prueba en carretera: RDE
Para una evaluación más realista de la medición de los óxidos de nitrógeno NOx y las partículas PM10, la norma EURO 6d prevé una prueba en carretera además de la prueba de laboratorio WLTP RDE realizado con instrumentación a bordo del vehículo PEMS. La prueba puede realizarse en cualquier ruta que respete las limitaciones de altitud y procedimiento de conducción. Los resultados obtenidos con la prueba en carretera RDE se comparan con los obtenidos en laboratorio con el ciclo WLTP. Para tener en cuenta condiciones más realistas que las simuladas en la prueba, los valores de emisiones de NOx y PM10 medidos en carretera se incrementan con un factor multiplicador:
- EURO 6d-temp: Para que la aplicación del ensayo RDE a los vehículos ya conformes con EURO 6c fuera menos crítica, el factor multiplicador (factor de conformidad) se fijó inicialmente en 2,1. Es decir, las emisiones de NOx y PM10 pueden alcanzar el 110% además que los obtenidos en el laboratorio.
- EURO 6d: A partir del 1 de enero de 2020, el factor multiplicador (factor de conformidad) aplicado a los vehículos de nueva homologación será de 1,5. Es decir, las emisiones de NOx y PM10 pueden alcanzar el 50% extra que los obtenidos en el laboratorio.
Fin de la parte 1. Siga en sintonía.
Este contenido es reservado a los talleres de la red Checkstar.
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