Norma EURO 7

A pesar de los esfuerzos reguladores, el transporte por carretera es la principal fuente de contaminación atmosférica urbana. En 2018, más de 39% de NOx y 10% de emisiones de PM2,5 y PM10 en la UE procedieron del transporte por carretera, y el tráfico urbano aumentó estos valores medios. Se estima que el transporte por carretera causó alrededor de 70.000 muertes prematuras en la UE en 2018. El legislador considera necesaria la revisión de la normativa sobre contaminación porque, incluso después de la entrada en vigor de la prohibición de vehículos con motor de combustión en 2035, se espera que más de 20% de turismos y furgonetas y más de 50% de vehículos pesados que circulan por nuestras carreteras emitan gases contaminantes hasta 2050.

Veamos en detalle las características más destacadas de la legislación:

• Conjunto único límites de emisiones para todos los vehículos de motor: coches, furgonetas, autobuses y camiones;
• Mismos límites independientemente de si el vehículo utiliza gasolina, gasóleo, motores eléctricos o combustibles alternativos;
• La reducción de contaminantes en comparación con EURO 6 será:

• Limitación de las partículas emitidas por los frenos de coches, para los que el reducción de 27%;
• Introducción de normas sobre emisiones de microplásticos de los neumáticos;
• En ciclo de vida se duplicará de lo previsto hasta ahora:

• Los vehículos ligeros y pesados deben estar equipados con sistemas de control de emisiones a bordo (OBM). Los datos sobre contaminantes se registrarán y compararán en tiempo real con los límites legales. Además, se recogerán datos sobre las condiciones de funcionamiento del motor y el postratamiento de los gases de escape a través de una unidad de control electrónico.

Estas normas se aplicarán a todos los vehículos, incluidos los de propulsión eléctrica.

La posición de los fabricantes respecto a la norma EURO 7 es contraria a las ventajas reales de su aplicación, en particular:

• Asociación de Constructores Europeos de Automóviles ACEA advierte a las instituciones europeas para que salvaguarden la competitividad del sector del automóvil, que se enfrenta a presiones normativas y económicas debido a la introducción de la norma Euro 7. También señala que la introducción de la norma Euro 7 aumentará los precios de los automóviles "en al menos 2.000 euros sin aportar ningún beneficio medioambiental";
• Volkswagen pidió que se aplazara la aplicación de las nuevas normas (Euro 7) hasta otoño. 2026 para que la industria automovilística pueda prepararse para los nuevos parámetros de emisiones y retrasar al 2027 la comercialización de vehículos que cumplan la nueva normativa;
• L'ANFIA (Asociación Nacional de la Industria del Automóvil) cree que el calendario para la introducción de Euro 7, 2025 para vehículos ligeros y el 2027 para vehículos pesados, son inaplicables y se han sobrestimado los beneficios medioambientales. Además, evalúa que la aplicación de las tecnologías necesarias para reducir los contaminantes, como el calentamiento rápido de los catalizadores o la regeneración de los filtros de partículas, provoca un aumento del consumo de combustible con un impacto negativo en la contención de las emisiones de CO2.

El 13 de marzo de 2023, los países que se oponen a la norma EURO 7 (Bulgaria, ItaliaEn el transcurso de una maxicumbre organizada en Estrasburgo, los eurodiputados de la Comisión Europea, Polonia, Portugal, la República Checa y Eslovaquia subrayaron el riesgo de envejecimiento del parque automovilístico europeo debido al aumento de los costes de adquisición de los vehículos. También pidieron el aplazamiento de la entrada en vigor de las normas Euro 7, prevista para 2025, y respaldaron la petición alemana de introducir una exención para los e-Fuels.

Tras el Consejo de la UE de 25 de septiembre de 2023, se decidió que no se modifican, pero se amplían los plazos de solicitud, respectivamente.:

Apto para 55

Fit For 55 es el lema que identifica el compromiso del Parlamento Europeo con el objetivo de reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero (CO2) en al menos 55% de aquí a 2030.

Las normas que definen el camino hacia este objetivo se refieren, entre otras cosas, a las emisiones de los turismos y el transporte ligero, que representan 15% de las emisiones de CO2 en Europa. Las normas propuestas definen objetivos progresivos de reducción de emisiones para turismos y furgonetas en 2030 hasta la reducción de 100% para turismos y furgonetas de a partir de 2035.

La normativa resultante del proyecto Fit For 55 no sólo afecta al transporte por carretera, sino que ampliar a otros sectores e incluir medidas para fomentar la transición ecológica y mitigar sus posibles efectos negativos en términos de empleo y reconversión tecnológica.

En el proceso de transposición de las normas Fit For 55, la Comisión ha presentado una propuesta para permitir que a partir de 2035, la matriculación de vehículos con motores endotérmicos propulsados exclusivamente por combustibles neutros en términos de CO2. Se trata de una excepción, rebautizada Salvar-Motor Valleydirigida a los fabricantes con una producción anual inferior a 10.000como en el caso de Ferrari y Lamborghini.

Combustibles neutros

Hay que distinguir claramente entre lo que es un e-Combustible y un BIO-Combustible.

L'e-Fuel es un combustible sintético que no contiene productos derivados de fuentes fósiles como el petróleo. Su proceso de producción comienza con la electrólisis del agua (H20), que separa el hidrógeno del oxígeno de la molécula de agua. La posterior combinación del hidrógeno con el dióxido de carbono de la atmósfera, gracias a sustancias catalizadoras, produce e-metanol, que puede transformarse en etapas posteriores en e-Fuel. Los motores alimentados con e-Fuels no aumentan las emisiones de CO2, ya que liberan a la atmósfera el CO2 tomado para la producción del combustible. De ahí que e-Fuel es un combustible neutro ya que el balance de CO2 en la atmósfera no cambia (siempre que se produzca a partir de fuentes renovables).

En BIO-Combustiblemás conocido comoHVO (aceite vegetal hidrogenado), se trata de un combustible producido a partir de materias primas vegetales, en particular, desechos y residuos de producción o cultivos no aptos para uso alimentario. Refinando estas materias se obtiene biodiésel, que ya mezclado con gasóleo derivado del petróleo.

L'Eni ya distribuye HVO en varias estaciones de servicio italianas. Antes de utilizarlo en su coche, es imprescindible comprobar la compatibilidad del motor en el manual del propietario correspondiente, codificado con Aprobación EN 15940.

El biocombustible no goza de mucha aprobación porque su combustión genera CO2 en los gases de escape y por el riesgo de que se utilicen cultivos alimentarios para su producción.
Por lo tanto, el El biocombustible no es un combustible neutro.

Quiero dar las gracias a mis colegas formadores que han elaborado esta miniserie de artículos y me han permitido compartirla con ustedes.

Esperamos que su lectura le resulte agradable y le ayude en su trabajo diario.

Si le gusta este tipo de contenido o tiene alguna sugerencia para futuros temas, háganoslo saber en los comentarios.

Gracias de nuevo por su atención y buen hacer.

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• Legislación anticontaminación - PARTE II