FAP (Filtre à Particules)

Il filtro FAP è un dispositivo per l’abbattimento dei gas di scarico dei motori diesel, introdotto a partire dall’anno 2000 dal gruppo PSA (Peugeot- Citroen).

In realtà la sigla “FAP” è una denominazione commerciale del Gruppo PSA che in Italia viene erroneamente associata a tutti i tipi di DPF, ma al contrario a livello internazionale è invece il DPF ad identificare qualsiasi tipo di filtro anti particolato.

La tecnologia FAP prevede la miscelazione del gasolio con un additivo catalizzatore: la cosiddetta “cerina”. Si tratta del biossido di cerio (CeO2) allo stato liquido che crea con il gasolio degli agglomerati più grossi, tali da essere bloccati dall’elemento filtrante.

La “cerina” viene contenuta in uno specifico serbatoio posto di solito accanto a quello del gasolio e la miscelazione, tramite pompa elettrica, avviene in automatico e nella corretta percentuale ad ogni rifornimento di carburante (con riferimento al segnale fornito dal galleggiante livello gasolio).

La “cerina” viene fornita in sacche di materiale plastico morbido da 5 litri o da 1 litro, dotate di innesto rapido al relativo serbatoio.

Il necessario aumento di temperatura per la combustione del particolato all’interno del FAP, si ottiene rendendo più caldi i gas di scarico che arrivano al filtro (nella marcia in città la temperatura dei gas di scarico è normalmente di appena 150°C). Per questo viene prolungata la combustione del gasolio ben oltre il punto morto superiore del pistone, tramite una o due post- iniezioni. La temperatura può essere ulteriormente innalzata, bypassando l’intercooler, così da ottenere dell’aria più calda in camera di combustione.

Per questo motivo, funzione del biossido di cerio è anche quello di tenere sotto controllo il punto di infiammabilità del particolato, che viene stabilito intorno a circa 450°C, a differenza della la tecnologia DPF (senza additivo) che prevede invece una temperatura di combustione intorno ai 600- 650°C.

L’additivo quindi, permette al sistema di ridurre la temperatura necessaria alla rigenerazione, ma la relativa semplicità dei sistemi DPF (senza additivo) e la loro efficienza, si è dimostrata una valida alternativa al FAP, che invece con il suo apparato appesantisce il veicolo a causa del serbatoio e del relativo sistema di iniezione, oltre a risultare meno economico per i seguenti motivi:

– più complesso e con più componenti

– costringe il consumatore ad interventi di rabbocco (anche se questi non sono molto frequenti).

– aumenta il consumo di carburante

ed in ultimo abbassa (anche se lievemente) le prestazioni in fase di rigenerazione.

La rigenerazione viene impostata in funzione della differenza di pressione registrata dai due sensori posti in entrata e in uscita del FAP: con il progressivo intasamento del filtro, il salto di pressione aumenta finché il modulo di gestione elettronico non legge il valore limite di “rigenerazione”. Questa avviene, a secondo delle condizioni di uso del veicolo, nelle seguenti condizioni:
– ogni 300-1000 km (10-15 ore di funzionamento)
– durante i percorsi extraurbani a velocità minima di 90 km/h
– per un tempo di circa 10 – 20 minuti

Anche se è possibile in casi sporadici, che la rigenerazione avvenga solo dopo una percorrenza di appena un centinaio di Km.

Qual’ora lo stile di guida non soddisfi le condizioni richieste, potrebbero sorgere complicazioni di natura tecnica che  obbligheranno il conducente (accensione spia) a portarsi in officina, pena l’intasamento irreversibile del FAP.

Ci fermiamo qui dandovi appuntamento al prossimo post dove tratteremo la variante con adozione di AdBlue®.

Buen trabajo.     

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