Come spesso accade in ambito automotive, la sperimentazione fatta attraverso le competizioni viene poi trasferita sulle vetture di serie.

E’ questo il caso del sistema Brake-by-wire (BBW) che con il Campionato F1 2014 ha visto la luce su parecchi equipaggi, non ultimo naturalmente quello Ferrari.

In F1 l’esigenza è nata con l’adozione dell’ERS (Energy Recovery System), il sistema di recupero dell’energia cinetica. In fase di frenata, senza un controllo intelligente il pilota avrebbe dovuto modulare la frenata a seconda dei vari gradi di intervento e ricarica dell’ERS e chiaramente questo non è assolutamente proponibile, a maggior ragione per vetture dalle alte prestazioni.

E’ quindi necessario rendere trasparente alla sensibilità del pilota l’azione di ricarica dell’ERS in fase di frenata della monoposto; indipendentemente dalla quantità di energia raccolta, il sistema BBW deve cioè sopperire al bilanciamento frenata tra asse anteriore e asse posteriore. Questo avviene grazie ad un sistema idraulico a controllo elettronico che permette di cambiare istantaneamente la ripartizione di frenata fra gli assi al variare della ricarica del motogeneratore, richiedendo un impegno commisurato a dischi e pinze.

Altra importante peculiarità del BBW, è quella dei tempi di risposta che, grazie al controllo elettronico si riducono a soli 100 millisecondi rispetto ai 300-500 degli impianti tradizionali, il che si traduce in una maggiore sicurezza stradale: alla velocità di 120 km/h ogni 300 millisecondi un’automobile percorre 11 metri;  ecco che un tempo di reazione più breve dal comando del freno all’attuazione della pinza sul disco, può contribuire a ridurre di molto gli spazi di frenata.
In ambito stradale e nel caso specifico di Alfa Romeo Giulia, si adotta un BBW semplificato ma altrettanto sofisticato. Non è per il momento presente il sistema ERS ma ci sono tutte le peculiarità in precedenza descritte.

L’impianto frenante viene gestito da un modulo elettronico di serie denominato MK C1, dotato di sistema “ABS” e controllo della stabilità “ESC”.

Il modulo denominato MK C1 è presente su tutte le versioni e viene identificato sullo strumento di diagnosi con l’acronimo ABS.

Questo sofisticato sistema di gestione è stato progettato in maniera da non prevede l’utilizzo di servo freno.

In condizioni di normale funzionalità infatti, il pedale del freno non genera pressione idraulica frenante direttamente sulle pinze, ma è il sistema che fornisce le differenti risposte (feedback) sul pedale freno, grazie al cosiddetto “simulatore di pressione” (4) che ha il fondamentale compito di fornire la corretta progressività al pedale freno.

L’elettronica in questo modo migliora in generale il funzionamento dell’impianto; ad esempio quando entra in gioco l’ABS, sul pedale del freno non si avvertiranno le caratteristiche vibrazioni in quanto la pressione frenante si raggiunge in minor tempo, con il valore di pressione più alto. Questo comporta un’efficienza migliore dell’impianto ed una notevole riduzione dello spazio di frenata, nonchè una riduzione degli ingombri.

La strategia di gestione dell’impianto frenante prevede anche una importante recovery; il pedale del freno viene collegato direttamente  al cilindro maestro (3) ed è stato progettato per raggiungere pressioni più elevate rispetto le tradizionali applicazioni con servo freno; questo perché in caso di guasto del sistema, il conducente deve essere in grado di frenare la vettura senza esercitare una forza troppo elevata sul pedale.

Vi rimandiamo al prossimo articolo, dove vedremo nel dettaglio i componenti che costituiscono il modulo MK C1.

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